Categoría: Obras Viales

Fuente: Agroverdad – En la provincia de Córdoba ya se está probando y utilizando un novedoso producto para tareas de bacheo y reparaciones de carpeta asfáltica en obras viales de pequeña y mediana escala: el bioasfalto. La experiencia no registra antecedentes en la región, lo que coloca a la provincia en una posición de liderazgo en el uso de este tipo de materiales.

Se trata de un compuesto sustentable que es más amigable con el ambiente y que reemplaza al asfalto tradicional, un derivado del petróleo, por biodiesel. Ya se colocó una carpeta asfáltica con este material en un tramo de la ruta E-57, en un sector de la localidad de Mendiolaza.

A través de una alianza estratégica, el Gobierno provincial, la empresa Afema y la Facultad de Ciencias Exactas, Físicas y Naturales (UNC) buscan avanzar en la homologación del producto y su posterior uso a gran escala en obras viales.

Beneficios

El bioasfalto se elabora con biodiesel y tiene prestaciones bastante similares al asfalto tradicional, un derivado del petróleo que hasta el momento es el compuesto más difundido en infraestructura vial.

El producto ofrece dos novedades respecto del material que se utiliza actualmente: es más amigable con el ambiente, ya que en su preparación se emplea biocombustible en lugar de petróleo. Y es más simple de aplicar y requiere un menor despliegue de maquinaria.

Específicamente, el compuesto se prepara a partir de un polímero importado de EE.UU. La firma cordobesa Afema compró la licencia de uso a la empresa EZ Street, que comercializa el componente a partir del cual se elabora el bioasfalto.

En cuanto a la diferencia con la tecnología tradicional, Daniel de la Rubia, jefe de laboratorio de la empresa indicó que “las mezclas asfálticas tradicionales tienen un aporte muy significativo de hidrocarburos y se elaboran en caliente”.

En cambio, “las biomezclas reemplazan una proporción interesante de este asfalto y se trabajan en frío, lo que trae beneficios en la capacidad de maniobra”.

En este sentido, destacaron que la aplicación de este tipo de mezclas solo requiere trabajar con pequeñas cuadrillas, a diferencia del asfalto tradicional, que requiere la instalación de una planta de fabricación del material en cercanías de la obra, y debe ser colocado en caliente por equipos de al menos 15 trabajadores, con asistencia de maquinaria pesada. Este despliegue suele generar impacto en el tránsito, sobre todo en áreas urbanas.

El compuesto, además, reduce la temperatura del proceso de elaboración y evita la emisión de vapores que produce el asfalto en caliente, lo que también contribuye a la reducción de la huella de carbono.

De ahí que las biomezclas se posicionan como una solución para zonas pobladas, ya que tienen menor impacto en el entorno. No obstante, para la ejecución de grandes obras viales, como autopistas o rutas, el asfalto en caliente resulta la opción más adecuada.

De esta manera, el bioasfalto resulta una alternativa con menores emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) en la obra pública, algo central para luchar contra el calentamiento global.

“Las primeras estimaciones indican que por las características del polímero empleado y el uso de B100 se reduce un 27% promedio el contenido de asfalto, lo que implica una merma en el mismo porcentaje de la huella de carbono. Por eso se denomina BioAsfalto 27 o AB27”, informaron.

Una de las primeras pruebas con este novedoso compuesto, consistió en la colocación de una carpeta asfáltica en un tramo de la ruta E-57, en un sector de la localidad de Mendiolaza. La superficie abarca unos 1.000 metros, donde se alternan unos 600 metros de biomezcla y cerca de 300 metros de asfalto tradicional.

El material se viene utilizando en trabajos de bacheo y reparación de carpetas asfálticas con buenos resultados. Algunos gobiernos locales ya lo comenzaron a emplear, como la Municipalidad de Córdoba, que adquirió unas 20 mil toneladas. Afema, además, exporta el producto a Uruguay, Bolivia y Paraguay.

La experiencia no registra antecedentes en la región, lo que coloca a Córdoba en una posición de liderazgo en el uso de este tipo de materiales innovadores en infraestructura vial, donde es clave la adopción de medidas que contribuyan a la reducción de emisiones de GEI.

Alianza estratégica

Las pruebas y la utilización de este novedoso compuesto son fruto de una alianza estratégica entre el Ministerio de Infraestructura y Servicios Públicos, la empresa Afema y la Facultad de Ciencias Exactas, Físicas y Naturales de la UNC (FCEFyN) que sellaron un convenio que contempla un análisis de las biomezclas, para avanzar en la homologación del producto y su posterior uso en obras viales en toda la provincia.

“Estamos probando el desempeño de la biomezcla en grandes tramos de construcción vial, pensando implementar este tipo de tecnología para distintas obras sobre todo en el interior provincial, donde puede resultar más complejo montar las estructuras requeridas para poner asfalto en caliente”, explicó Mariano Santillán, a cargo de la Unidad Ejecutora de Biocombustibles y Bioenergías del Ministerio de Infraestructura y Servicios Públicos.

Precisamente, para el análisis tomarán muestras testigos, durante tres meses a lo largo de un año. “Es un proyecto multidisciplinar, que involucra las partes ambiental, química y estructural. También se estudiará el aspecto vial, con ensayos característicos para este tipo de productos”, dijo Lucas Crespi, a cargo del Laboratorio de Estructuras de FCEFyN.

Los investigadores de la UNC realizarán estudios de laboratorio y de campo durante un año, cotejando el rendimiento de cada compuesto. A lo largo del trabajo compararán tres pavimentos diferentes y distintas dosificaciones en las mezclas en frío.

Respecto a las expectativas que generan estas pruebas, Crespi señaló que, “la bibliografía y los antecedentes muestran que el producto anda muy bien, además ya se usa para bacheo. Pero, es novedoso el uso como carpeta de desgaste en el pavimento. El desafío es grande, las expectativas son muchas, estamos esperando que ande muy bien”.

Biocombustible cordobés

La empresa Afema comenzó a explorar hace ocho años el uso de esta alternativa en infraestructura vial, con larga trayectoria en la ejecución de obra pública en Córdoba y otras provincias, la firma local elabora este producto en su sede de Villa Retiro.

A principios de 2024, la firma dio un paso importante para potenciar este segmento al poner en marcha una mini planta de producción de biodiesel, que se financió con la línea de créditos a tasa subsidiada otorgada por la Provincia, para incentivar la transición energética en los sectores industrial, agropecuario y servicios.

Precisamente, la planta de biodiesel de Afema tiene una capacidad de producción de 6.000 mil litros diarios. Se trata de una instalación desarrollada por Power Bio, una firma radicada en Villa María. Parte del fluido elaborado en la planta de Villa Retiro se destina, además, a la flota de maquinaria vial y vehículos de la empresa.

Daniel de la Rubia, jefe de laboratorio de la empresa, explicó que para adoptar biomezclas siguieron “un proceso gradual, ya que es una tecnología muy innovadora en el sector. Cada paso fue muy positivo, lo que hizo que hoy tengamos confianza en el producto, que nos demostró que tiene muy buen desempeño, con un nicho de aplicación muy importante”.

De la Rubia destacó el acompañamiento del Estado provincial en este proceso de innovación. “Las políticas de fomento han sido clave para alentar este proyecto”, sostuvo.

Medidas de fomento

Vale mencionar que la provincia de Córdoba cuenta con un marco regulatorio que incentiva la adopción de los biocombustibles, como la Ley provincial 10.721.

Esta norma contempla la promoción de biocombustible en la obra pública, a través de estímulos a las empresas que participan en licitaciones o subastas públicas.

También existen incentivos fiscales establecidos en la ley tributaria sancionada a fines de 2023, tales como que la comercialización de biocombustibles goza del 0% de Ingresos Brutos; 20% de reducción en las tasas por patentamiento de vehículos y unidades 0km; y quita del 100% sobre el tributo a sellos en unidades que utilizan biocombustible.

Paralelamente, Bancor lanzó una nueva línea de financiamiento Dale BIO, que incluye créditos para obras de infraestructura destinadas a plantas de biocombustibles, adquisición de equipamiento y maquinaria para pymes, y tecnología para la producción de biocombustible.

Fuente: TN – El Ministerio de Infraestructura estableció criterios para abordar los proyectos en ejecución cuando conozca el detalle de las partidas previstas para este año. Las 120 iniciativas clave que está en la mira.

Tras conocer el presupuesto que se le asignará para 2024, el Ministerio de Infraestructura comienza a definir qué obras públicas en ejecución continuarán su marcha y cuáles podrían quedar sujetas a que se consiga financiamiento privado para terminarlas o eventualmente se suspenderán.

En la cartera que conduce Guillermo Ferraro definieron los criterios a través de los que se implementará el nuevo esquema de obra pública para los próximos meses, en el marco de un ajuste fiscal que afectará a los proyectos en curso.

Según pudo saber TN, el Gobierno establecerá que con los fondos disponibles se culminarán las obras que formen parte del grupo de proyectos con un “alto grado de avance físico”. Es decir que la prioridad no estará dada por el tamaño ni la “importancia” de la obra, sino por cuán cerca estén de terminarse.

“Si alcanza para todas, mejor; pero sino, se priorizará. Y en este marco, la prioridad es terminar las que estén más avanzadas. El objetivo no es señalar a dedo y decir ‘esta es más importante que la otra’, sino terminar directamente las que tengan más grado de avance”, explican fuentes oficiales. Y aclaran que quedarán exentas aquellas obras que cuenten con financiamiento privado o de organismos bilaterales internacionales: en ese caso no habría impedimentos para su terminación.

El nuevo esquema de obra pública: el Gobierno definió qué proyectos terminará y cuáles podría suspender

Durante la campaña, Javier Milei había advertido que el Ministerio de Infraestructura no financiaría más obra pública. De hecho, habló de la posibilidad de llevarla a cero. Luego, en Infraestructura aseguraron que las obras en ejecución se terminarían, pero ahora ponen en duda tener los fondos suficientes para poder terminarlas.

Actualmente, hay unas 2185 obras públicas en ejecución en todo el país, según los registros heredados de la gestión anterior, que estaba a cargo de Gabriel Katopodis. Por el momento no hay precisiones acerca de cuántas se terminarán en los próximos meses. A estas se le deben sumar las viviendas que estaban bajo el área de Hábitat y Desarrollo Territorial.

Katopodis había anunciado la construcción de 120 “grandes obras” en el marco de un plan que denominaron “Argentina Grande”. Varios de esos proyectos están en ejecución, pero no todos muestran un buen porcentaje de avance físico.

Algunos ejemplos, recolectados por el sitio “Mapa Inversiones”, son el del corredor Mar del Plata-Olavarría de la ruta nacional 226, que en la intersección acceso a Sierras Bayas muestra apenas un avance del 9,41%; el de la construcción de la planta de Tratamiento de Líquidos Cloacales en San Antonio de Areco, con un avance del 12%; y el acueducto Gran Tulum, en San Juan, que está al 50%.

Todos estos proyectos tendrán que ponerse en la fila detrás de cientos de obras que superan el 60% de avance físico. Fuentes oficiales aseguran que el dinero se utilizará para terminar la mayor cantidad de obras posibles y que se buscará financiamiento privado para aquellas que queden inconclusas.

A lo largo de la campaña, Javier Milei hizo referencia al sistema de obra pública a la chilena. “El Estado le entrega al privado la responsabilidad de poder generar una inversión, entendiendo que las prioridades las define el Gobierno”, señaló en reiteradas ocasiones.

Con este modelo, el Estado le concedería al sector privado el derecho a explotar la inversión. Por ejemplo, la empresa que construya una autopista podrá cobrar peajes por un tiempo determinado para recuperar lo invertido y, al terminar el plazo, el Gobierno tendría que decidir si se hace cargo del servicio o inicia una nueva licitación de explotación y mantenimiento.

Fuente: Cronista – La empresa pública Energía Argentina (Enarsa) avanza con la licitación de la reversión del Gasoducto Norte, vital para la sustitución de importaciones de gas natural desde Bolivia. Qué pasa con la obra pública clave del 2024.

El Gobierno, a través de Energía Argentina (Enarsa), les pidió a las constructoras Techint y Sacde que bajaran sus precios antes de avanzar en la adjudicación de un tramo de la reversión del Gasoducto Norte, la obra pública que será vital para sustituir importaciones de gas natural de Bolivia en este invierno.

La reversión es central para abastecer a siete provincias del norte de la Argentina (Córdoba, Catamarca, La Rioja, Santiago del Estero, Tucumán, Salta y Jujuy) con gas de producción local en lugar del que se compra a Bolivia, que a partir de agosto de este año ya no puede garantizar inyección en condiciones firmes -no interrumpibles-. La inversión total prevista a mediados del año pasado era de 713 millones de dólares, de los cuales el Banco de Desarrollo de América Latina (CAF) prestó u$s 540 millones; mientras que para el resto se usarán fondos públicos provenientes de las exportaciones de energía eléctrica entre 2022 y 2023.

La obra está dividida en tres renglones. En todos los casos, las ofertas más económicas fueron las de la Unión Transitoria de Empresas (UTE) conformada por Techint y Sacde, que ya construyeron el año pasado buena parte de la primera etapa del Gasoducto Presidente Néstor Kirchner (GPNK) de Vaca Muerta.

Sin embargo, en el renglón 1 todas las ofertas excedían el presupuesto o no calificaban técnicamente -como el caso de Pumpco, la constructora de los dueños del Inter Miami, el equipo donde juega Leo Messi-; mientras que en el renglón 3 las ofertas de la UTE y de BTU también estaban por encima del presupuesto oficial.

La obra pública más importante del año

En concreto, el reciente pedido de Enarsa a Techint y Sacde fue para que bajaran los precios de su oferta de $ 62.656,4 millones más IVA, que resultó un 6,94% más alta que el presupuesto actualizado, de manera de poder avanzar con la adjudicación de los primeros 50 kilómetros del Gasoducto de Integración Federal entre Tío Pujio y La Carlota, en la provincia de Córdoba.

A fines del año pasado, Enarsa recomendó adjudicar a Techint y Sacde el renglón 2 por $ 57.055,1 millones para construir desde el kilómetro 50 al 100 del Gasoducto de Integración Federal.

Techint y Sacde se quedarían con la construcción de 100 kilómetros del Gasoducto de Integración Federal, en la provincia de Córdoba

Mientras tanto, se va a relicitar el renglón 1, que comprende los últimos 22 kilómetros de ese nuevo gasoducto, el tendido de dos loops paralelos al Gasoducto Norte de 62 kilómetros de extensión y la reversión de cuatro plantas compresoras existentes en Córdoba, Santiago del Estero y Salta.

La presión de Paolo Rocca, el dueño de Techint que financió la campaña de Javier Milei y colocó a buena parte de sus ejecutivos en áreas del Gobierno como la Jefatura de Gabinete e YPF, fue fundamental para torcer la idea del libertario de cancelar toda obra pública porque «no hay plata».

Fuente: Cronista – El modelo, que adoptará la Argentina durante la era Milei, ya generó inversiones por u$s 28.000 millones en el país trasandino.

«No hay plata«. La frase dicha por el presidente Javier Milei baja en cascada y baña a todos los funcionarios del a nueva administración. En el caso del ministerio de Infraestructura que lidera Guillermo Ferraro, impacta directamente sobre las obras en marcha y planificadas en la Argentina.

El tema no es menor. Actualmente, hay 7.266 obras en total. 2.329 se encuentran en ejecución y los 518 restantes, en circuito. A eso se le suman 676 proyectos en proceso de evaluación y aprobación según datos de la Cámara Argentina de la Construcción.

La solución adelantada por el propio Milei durante la campaña electoral, pasa por el modelo chileno de obra pública.

Este programa arrancó en 1993 cuando el presidente Patricio Aylwin  decidió privatizar la mayor parte del sistema de obras públicas de Chile para reducir el gasto público y el déficit fiscal.

Las cifras están a la vista: en los 30 años de vigencia del plan se firmaron 110 contratos. De ellos, 53 fueron para autopistas, 26 de aeropuertos, 15 hospitales y cárceles, cuatro de represas y otros 12 en obras como el Movistar Arena o el Centro Cultural Palacio de La Moneda. La inversión total se estima en u$s 28 mil millones, según datos de la Asociación de Concesionarios de Obras de Infraestructura Pública de Chile (Copsa).

Esta figura configuró la asociación público-privadas, donde el contrato para la ejecución de infraestructura pública se caracteriza por la modalidad de pago del contratista denominado derecho de explotación.

Financiación privada

El objetivo es que capitales privados financien la infraestructura deficitaria, la cual es considerada económicamente rentable, permitiendo recuperar a estas figuras público-privadas recuperar su inversión a través del cobro directo de una tarifa a los usuarios.

Según Hernán de Solminihac, profesor titular Ingeniería UC, miembro Clapes UC y presidente Colegio de Ingenieros de Chile, «por más de 30 años, el sistema de concesiones chileno ha sido un pilar en el desarrollo de la infraestructura pública. Milei destaca acertadamente que este enfoque liberaría recursos públicos, redirigiéndolos hacia sectores con mayores necesidades, como la educación o salud. Sin embargo, la implementación de este modelo debe sopesarse cuidadosamente«.

A juicio del experto, «el modelo de concesiones en Chile ha permitido una activa participación del sector privado en la construcción de infraestructura pública, liberando fondos estatales para otras áreas críticas. Es esencial resaltar que esta asociación no significa que el Estado se desentienda de su responsabilidad; por el contrario, debe ser un actor activo y garante del proceso».

Para Carlos Aparicio, ingeniero y docente chileno de la Facultad de Ciencias Sociales de la Universidad Alberto Hurtado de Chile, «con una concesión el privado construye y recibe el derecho de explotar una inversión. Se licita la obra de infraestructura entre empresas, con las cuales el Estado firma un contrato: las empresas se hacen cargo de gastos y actividades para que la prestación funcione como estaba planeado, siempre con seguimiento de autoridades (garantes). 

Generalmente, se instalan tasas, tarifas especiales o peajes para explotar esa obra y obtener una remuneración por acciones como iluminación, señalización y la mantención de los caminos».

Por caso, si una empresa hace una autopista, se queda con el derecho a cobrar peajes por 20 o 35 años. Finalizado este tiempo, el Estado puede hacerse cargo del servicio o iniciar una nueva licitación para su explotación y manteamiento.

«Hoy la red caminera de Chile es reconocida como una de las mejores de América Latina, y se han construido 20 hospitales concesionados, 10 cárceles. Es parte del éxito, y a la vez ha permitido que los recursos públicos que se podían haber destinado para esos fines, hayan sido destinados a mejorar la infraestructura complementaria», explicó Aparicio.

«Chile tiene hoy 80 mil kilómetros de caminos pavimentados, de los cuales 3.000 son concesionados. Pero los recursos liberados para el Estado, «han permitido mejorar del orden de 10 a 12 mil kilómetros de la red alternativa», aseguró Carlos Cruz, director ejecutivo del Consejo de Políticas de Infraestructura y exministro de Obras Públicas del Gobierno del expresidente chileno Ricardo Lagos (2000-2006). 

Fuente: Cronista – El Ministerio de Infraestructura a cargo de Guillermo Ferraro está trazando ejes del nuevo sistema que rija para la construcción de obras a nivel nacional. Fue conversado con cámaras empresariales, en particular con la de la Construcción.

El ministro de Infraestructura de Javier Milei, Guillermo Ferraro, convocó a autoridades de diferentes cámaras empresariales para buscar el esquema de reemplazo para la obra pública, que no seguirá bajo el modelo que regía en la gestión anterior. Según le revelaron altas fuentes a El Cronista, será un sistema «100% privado», pero distinto al de las PPP, tal y como fue en el gobierno de Mauricio Macri.

Ferraro se reunió hoy con las autoridades de la UOCRA, UIA, ADEBA, SRA, CAMARCO, CAC y la Bolsa de Comercio; miembros del Consejo de Políticas de Infraestructura, «a fin de articular el sector público con el privado y lograr la participación de las empresas en la ejecución y financiamiento de grandes obras y proyectos«, indico el Ministerio de Infraestructura en un comunicado difundido a la prensa.

Ferraro planteó que la de hoy sea la primera de una serie de reuniones periódicas del ministerio con el CPI en las que se buscará que todas las obras que despierten el interés de las empresas sean afrontadas por el sector privado.

«Existen grandes posibilidades para actualizar la infraestructura existente en concesiones caídas con tenencias precarias que han provocado un severo proceso de desinversión. A esas oportunidades, se sumarán llamados para la presentación de nuevos proyectos de iniciativa privada», indicó el ministro. Según plantean desde Infraestructura, se plantea que el Estado tenga un rol de promotor y facilitador de grandes obras. Algo así como un articulador con el sector privado.

Cómo podría ser el nuevo esquema de obra

Se trata de uno de los temas centrales de cara a esta gestión que asumió días atrás. El entonces candidato presidencial Javier Milei había propuesto la eliminación de la obra pública y la conversión a un sistema de iniciativa privada, sin «la intromisión del Estado, que lo único que hace es robar con la obra pública».

En el documento titulado Plan de Gobierno, el cual fue presentado por La Libertad Avanza durante el desarrollo de la campaña electoral, incluyeron dentro de sus reformas «la eliminación total de la obra pública estatal reemplazándola por un esquema de iniciativa privada a la chilena, con waivers a la peruana y esquema de incentivos a la suiza».

«No es un modelo a la chilena, peruana o suiza… este esquema va a ser un modelo a la argentina«, dijo a este medio recientemente una fuente de alto rango.

Según indicó este dirigente, se tratará de un modelo «100% privado». «¿Por qué el Estado tiene que financiar obras de las que se verá beneficiado el privado?, nosotros decimos ‘que las financien ellos‘», dijo, al ser preguntado por el caso del segundo tramo del Gasoducto Presidente Néstor Kirchner (GPNK).

Esto se produce a raíz de los anuncios del ministro de Economía, Luis «Toto» Caputo, quien confirmó en la batería de anuncios realizados el pasado martes que «no va a licitar más obra pública nueva y va a cancelar las licitaciones aprobadas cuyo desarrollo aún no haya comenzado»; caso que comprende a esa segunda ronda del GPNK.

¿Están esas inversiones? Hoy el ministro del Interior, Guillermo Francos, se mostró públicamente con el CEO del Grupo Techint, Paolo Rocca, quien apoyó a la nueva gestión y dijo que está de acuerdo con este nuevo «reseteo» de la Argentina.

Qué dijeron los empresarios

El comunicado del Ministerio de Infraestructura reconstruye las siguientes textuales.

Gustavo Weiss, presidente de Camarco, celebró la convocatoria y aseguró: «Valoramos infinitamente esta convocatoria porque el objetivo del CPI es trabajar en conjunto con las autoridades de turno y que a tres días de haber asumido nos convoquen a esta reunión, es música para los oídos. Desde ya estamos 100% de acuerdo en trabajar en conjunto a partir de mañana«.

En representación de los trabajadores de la construcción, Gerardo Martínez, secretario general de la UOCRA, valoró la reunión entre los funcionarios de Infraestructura y el CPI y aseguró: «tenemos una propuesta en consonancia con los intereses de la Nación, que en forma conjunta con esta gran alianza estratégica que tenemos con la Cámara de Construcción y los integrantes del G6«.

Daniel Funes de Rioja, presidente de la UIA, también rescató la iniciativa y aseguró que: «Mirar el país federalmente es algo que nosotros consideramos imprescindible, por el deterioro del entramado. Además, el rol y la participación del sector privado, que desde ya agradezco, es algo que nosotros veníamos reclamando. Esta es una oportunidad para cumplirlo y, la verdad, tenemos que hacerlo».

En la reunión, de la que también participaron Adelmo Gabbi, presidente de la Bolsa de Comercio, Javier Bolzico, presidente de ADEBA, Marco Pereda, Vicepresidente de la Sociedad Rural y Rodrigo Pérez Graziano, secretario de la CAC; el ministro Ferraro presentó a quienes serán sus secretarios de Transporte, Franco Mogetta, de Obras Públicas, Luis Giovine, de Vivienda y Hábitat, Héctor Lostri y de Comunicaciones y Conectividad, Ignacio Cingolani; quienes participarán de las futuras mesas técnicas del CPI en sus respectivas áreas.

Fuente: TN – El ministro se reunió hoy con las autoridades de la UOCRA, UIA, ADEBA, SRA, CAMARCO, CAC y la Bolsa de Comercio. “Lo que estamos planteando es un cambio en el rol del Estado”, dijo.

Con el objetivo de reemplazar el esquema de obra pública vigente, el ministro de Infraestructura de Javier Milei, Guillermo Ferraro, convocó este jueves a las autoridades de diferentes cámaras empresariales y planteó que “se buscará que todas las obras que despierten el interés de las empresas sean afrontadas por el sector privado”.

Ferraro se reunió hoy con las autoridades de la UOCRA, UIA, ADEBA, SRA, CAMARCO, CAC y la Bolsa de Comercio; miembros del Consejo de Políticas de Infraestructura, “a fin de articular el sector público con el privado y lograr la participación de las empresas en la ejecución y financiamiento de grandes obras y proyectos”, indico el Ministerio de Infraestructura en un comunicado difundido a la prensa.

“Existen grandes posibilidades para actualizar la infraestructura existente en concesiones caídas con tenencias precarias que han provocado un severo proceso de desinversión. A esas oportunidades, se sumarán llamados para la presentación de nuevos proyectos de iniciativa privada. Lo que estamos planteando es un cambio en el rol del Estado para que actúe como un promotor y facilitador de grandes obras de infraestructura en todo el país”, señaló Ferraro.

Asimismo, el ministro adelantó que para ello serán necesarios cambios en la legislación vigente que incluyan programas de incentivos para proyectos de inversión en infraestructura a partir de un nuevo esquema de iniciativa privada.

Gustavo Weiss, presidente de Camarco, celebró la convocatoria y aseguró: “Valoramos infinitamente esta convocatoria porque el objetivo es trabajar en conjunto con las autoridades de turno y que a tres días de haber asumido nos convoquen a esta reunión, es música para los oídos. Desde ya estamos cien por ciento de acuerdo en trabajar en conjunto a partir de mañana”.

En representación de los trabajadores de la construcción, Gerardo Martínez, secretario general de la UOCRA, valoró la reunión entre los funcionarios de Infraestructura y el Consejo de Políticas de Infraestructura y aseguró: “Tenemos una propuesta en consonancia con los intereses de la Nación, que en forma conjunta con esta gran alianza estratégica que tenemos con la Cámara de Construcción y los integrantes del G6, nos da la oportunidad de estar sentados en esta mesa, teniendo la oportunidad no solamente de estar, sino también de opinar y proponer”.

Daniel Funes de Rioja, presidente de la Unión Industrial Argentina, también rescató la iniciativa y enfatizó que “mirar el país federalmente es algo que nosotros consideramos imprescindible, por el deterioro del entramado. Además, el rol y la participación del sector privado, que desde ya agradezco, es algo que nosotros veníamos reclamando. Esta es una oportunidad para cumplirlo y, la verdad, tenemos que hacerlo”.